Почему самолет не всегда плавно идет на посадку
Не всегда посадка самолета производится так успешно, как хотелось бы. На это обычно вынуждают внешние условия, когда пилотам некогда думать о мягкости посадки для спокойствия пассажиров. Ситуации бывают разные, летчику приходится принимать ответственное решение в момент приземления.
Мнение пилота гражданской авиации
Один пилот в собственной книге выразил мнение, что пассажиры придают слишком большое значение мягкости посадки. Ведь это зависит не только от навыков пилота, но и от внешних условий, в которых приходится сажать воздушное судно.
Мужчина считает, что оценивать летчика по тому, как приземлился самолет, ни в коем случае нельзя.
Нередко пилотам приходится осознанно решаться на жесткую посадку. К примеру, если посадочная полоса имеет небольшие размеры, то тут некогда думать о мягкости приземления, здесь важно поставить на первый план безопасность, принять меры, чтобы вдруг не выехать за границы полосы.
Или, например, при сильном боковом ветре требуется расставлять колеса немного неравномерно, чтобы одна сторона самолета коснулась поверхности земли раньше, чем вторая.
Иногда возникают ситуации, что во время полета лайнера в одну сторону, нужно повернуть его в противоположную сторону. Звучит парадоксально, но это действительно так. Это необходимо, чтобы бороться с напором воздуха. Пилот поворачивает нос авиатранспорта чуть вверх, когда нужно, наоборот, садиться.
Система для правильной посадки
На посадочных полосах используется интересная система освещения и в то же время довольно сложная. Огни обладают большим количеством разных сочетаний, могут располагаться за несколько сотен метров до начала самой полосы. Пилотам приходится выучить расшифровки всех подобных сочетаний огней.
К примеру, существует система под названием PAPI, которая состоит из красных и белых прожекторов, благодаря которым пилоты имеют возможность определять, правильно ли совершают посадку. Эти огни демонстрируют, как расположен самолет относительно необходимой траектории приземления.
Если летчик видит, что горят 3 белых огня и 1 красный, значит, воздушное судно находится выше нужного. 3 красных и 1 белый указывают, наоборот, на более низкое положение по сравнению с необходимым. Если же цвета распределились равномерно, значит, все правильно.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Существует два способа посадить самолёт – на “автопилоте” и ручном режиме – т.е до определённого момента самолёт летит с включенном режиме автопилота по курсу,по крену и по тангажу. “Задирание” носа самолета на посадке называется – выравнивание. На одном из приборов есть так называемая “птичка” – попросту две “черточки” – задача пилота загнать эти чёрточки в центр – но делается это плавно,что бы не разбалансировать самолет – чтобы он шел ровно по глиссаде – воображаемой линии по которой самолёт садится . Есть понятие “Точка входа в глиссаду” – у неё три праметра, т.к. используется трёхмерная система координат.Есть ещё понятие сноса ветра – т.к ветер бывает боковой, попутный и встречный. После входа в глиссаду идёт доклад – “На курсе,на глиссаде” и экипаж приступает к посадке.После этого есть ещё две контрольные “точки” – это ДПРМ(дальний приводной радиомаяк) и БПРМ(ближний приводной радиомаяк) Дельта прохождения у ДПРМ + – 32м, БПРМ + -16м,Есть понятие пролёта торца полосы – всё та же “геометрия – высоко прошёл – может коснуться полосы посередине – чревато выкатом за полосу – и поломать себе “Ножки”- шасси . Как только коснулся включается реверс или “Отрицательная тяга” . Ну а после торможение с помощью обыкновенных дисковых тормозов – только дисков в барабане очень много. Руление, “коляска” за пассажирами.А потом дяди лётчики и тёти стюардессы с полными сумками, нагруженные как верблюды, идут домой – 2-й идёт подписывать Лётное Задание и смотреть план полётов. А б/инженер бегает с техперсоналом вокруг самолёта – “работа у него такая”!