Почему самолеты не летают на высоте больше 11 км
Почему же самолеты летают именно на высоте десяти-одиннадцати километров? Ответы кроются в особенностях такой интересной науки, как аэродинамика.
Скорость, спокойная погода и безопасность
Первая причина — скорость воздушного судна. Сила набегающего воздушного потока вызывает подъемную силу на крыле самолета. Чем она выше, тем большая подъемная сила оказывает влияние на крыло. Поэтому самолет может поднять в воздух больший вес.
Воздух у поверхности Земли имеет высокую плотность. По мере поднятия вверх она уменьшается. Визуально почувствовать подъемную силу можно, высунув руку из окна автомобиля, который движется со скоростью более шестидесяти километров в час.
Например, самолету может хватить скорости в двести километров в час, чтобы оторваться от земли. Но чем выше он будет подниматься, тем более разреженным будет воздух. Поэтому самолету нужно наращивать скорость, чтобы подняться выше.
Еще один довод в пользу полета на такой высоте — более спокойная погодная обстановка. В воздухе на высоте десять километров уже практически отсутствуют завихрения. А значит снижен риск попадания в зону турбулентности.
Безопасность полета также зависит от высоты. Чем она выше, тем дольше самолет сможет выполнять посадку при условии того, что все двигатели отказали.
Почему же тогда самолеты не летают еще выше
С увеличением высоты воздух становится все менее плотным. Но когда она становится более одиннадцати километров, скорость самолета становится практически такой же, как скорость звука. В таком случае появится сопротивление огромной силы, и самолет испытает на себе дополнительную нагрузку.
Говоря упрощенно, сила воздействия на самолет настолько огромна, что может привести к его разрушению. Поэтому полет на обычном воздушном судне на скорости, близкой к звуковой, опасен и невозможен.
По мере поднятия в воздух уменьшается и концентрация кислорода в воздухе. На высоте более одиннадцати километров он уже настолько «жидкий», что самолету не от чего «оттолкнуться» и двигаться дальше.
Все перечисленные выше причины и явились основаниями для выбора высоты полета на воздушном пассажирском судне примерно равной десяти-одиннадцати километрам.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Кислород настолько жидкий, что самолету не от чего оттолкнуться…
Это пестня! Да еще в стихах. Белых, как кислород, который вылетает из двигателей самолетов.
Более прозаичные самолеты отталкиваются от твердого азота, который легче и потому забирается вверх выше (и немного от озона, который еще легче). А озоновых дырах и того нет, потому Грета Тунберг и бьёт тревогу. А вы как думали?!.
Отличный ответ! Особенно про азот )
Насколько помнится , то в составе воздуха кислорода только 21%, азота-78%, остальное аргон и т.д. Так что от азота отталкиваться надежнее, чем от этого типа “жидкого” :))))))) И как он там жидится при – 70 гр. С ? Многочисленные исследования, проведенные за последние годы, не подтвердили этого предположения. Не подтвердилось оно также и анализом проб воздуха, взятого на высоте 70 километров при помощи специальных ракет.
Результаты анализа этих проб и другие исследования показали, что состав воздуха в отдаленных от земли слоях атмосферы почти не меняется и процентное содержание кислорода в нем такое же, как и у поверхности земли. НО так как барометрическое давление воздуха по мере удаления от земли падает, то падает и давление каждой составной части воздуха в отдельности, то есть падает парциальное давление кислорода, азота и других газов, входящих в состав воздуха.
Парциальное давление кислорода на высоте 10 километров почти в 4 раза меньше, чем у поверхности земли, и составляет только 45 миллиметров ртутного столба вместо 150 на уровне моря. И никакой получается он не жидкий, а вот давление его уменьшается. :))
Жидкий в кавычках, подразумевалось разреженный по плотности.
Браво
Игорь озон, это три атома кислорода, то есть он тяжелее кислорода!
Состав атмосферы: 78% азот, 21% кислород, 0,3% озон остальное инертные газы. И изменить газовый состав атмосферы не получится. А “тяжелые” газы все в приземном слое.
Состав атмосферы: 78%-азот, 21%-кислород, 1%-другие газы.
выше уже только космос, а там помогут только реактивные двигатели и форма аппарата – снаряд.
А у пассажирских самолётов, о которых идёт речь, какие двигатели?
Турбовентиляторные
Турбовентиляторный это двухконтурный турбореактивный двигатель.
Ракетные, а не реактивные.
ЖРД
Какой “умный” Серёга!))) И ракетные, и турбовентиляторные двигатели – ВСЕ реактивные, неуч! Только принцип работы разный – но на выходе суть та же – толкает реактивная струя
Не реактивные, а ракетные!
Это гражданские летают на 11 тыс м , а военные и на 18 тыс м как ту 160
Бред!!!
Потомучто у гражданских допуска нет дальше, а у военных есть
пестня-2
Но когда она становится более одиннадцати километров, скорость самолета становится практически такой же, как скорость звука. В таком случае появится сопротивление огромной силы, и самолет испытает на себе дополнительную нагрузку.
Бред!!!
Да летуны пошли не те – боятся высоты пацаны. Был бы жив Юрашка Гагарин он бы всем показал как надо!
Да слов из песни не выкинуть , Есть у летчика мечта высота , высота.
А белый дым из хвоста самолёта,это же солома горит, .хотя и кислорода мало.А вот кончится весь кислород на это высоте,хана всему,даже будь на самолёте хоть 10 движков-все враз откажут.А вы над океаном,а внизу акулы зубами сверкают.Какой то чувак ведь придумал эту штуку аэроплан.Я правда имею налёт на гражданских самолётах 17000 часов.И приличную пенсию.
Эта в ваших краях соломой самолеты топят, а у нас кизяками – потому и летают они гораздо лучше и выше
Военные и бизнес-джеты летают выше. И “Конкорд” с Ту-144 тоже поднимались выше.
Чем менее плотная атмосфера, тем больше перепад давлений в салоне и за бортом. То есть фюзеляж испытывает повышенные нагрузки.
Особенно сейчас, когда один из факторов повышения комфорта — увеличение давления в салоне. Если раньше нормой считалось давление, как на высоте 2,4 км, то сейчас и в новых лайнерах (А380, А350, 787) “высота в салоне” примерно 1,8 км. А в бизнес-джетах бывает и 1,6 км.
Но бизнес-джеты стоят дороже, поэтому можно сделать более прочный фюзеляж. Да и летают не так интенсивно, как коммерческие самолёты, которые в хорошие времена проводили в воздухе 12 часов в сутки и более. Поэтому они летают выше — там сопротивление воздуха меньше, что позволяет или лететь быстрее, или расходовать меньше топлива, и улететь дальше. Плюс там намного свободнее, и можно выбирать оптимальный маршрут.
Вот это толковый комментарий.
Автор пиши лучше про танки.
Вообще-то в гражданской авиации все высоты полётов разбиты на “эшелоны” границы которых проходят через каждые 1000 футов (305 м ), Из соображений безопасности каждый борт должен придерживаться выбранного эшелона (примерно как полосы на автотрассе). Так вот, таблица эшелонов заканчивается на 16 км (!). Выбор удобного эшелона определяется различными факторами: температурой воздуха, загрузкой самолёта и прочими факторами. Так что кроме возможностей самолёта никто не запрещает подниматься выше. Между прочим, частные бизнес-джеты забираются на “самый верх” – до 15-16 км (видимо,так спокойней: меньше вероятности с кем-то столкнуться).
Что касается конкретно 10-11 км, то тут почти детективная история. Дело в том, что именно на таких высотах обеспечивается максимальная эффективность (и экономия топлива) турбовентиляторных двигателей. Но первые реактивные самолёты столкнулись с неприемлемой нестабильностью атмосферы, которая оказалась гораздо спокойней ниже 10 км. Именно поэтому долгое время пассажирские самолёты занимали эшелоны на высотах 8-9, редко 10 км. Однако резкое повышение цен на топливо заставило вернуться на сегодняшние 10-11 км, да и самолёты стали совершеннее и надёжнее.
другое непонятно, почему самолеты летают, а крыльями не машут? 🙂
А вы попробуйте керосин подать к элекродвигателям по проводам, если они будут размахивать во все стороны. Теперь понятно почему они летят спокойненько?
Я вот одного не пойму, почему ветер дует даже там, где деревьев и в помине нет?
Наличие ветра его направление и его сила зависят от перепада давления. А деревья никакого отношения к этому не имеют.
Чего только не прочитаешь…. 12000 метров – это физиологический предел для человеческого организма. Атмосферное давление на этой высоте становиться настолько низким, что “закипает” кровь. При разгерметизации салона мощности системы кондиционирования может банально не хватить, чтобы обеспечить безопасное давление в салоне. У боевых самолетов иной график поддержания давления в кабине, но оно не опускается ниже 8000 – 10000 метров (от типа самолета) и у пилотов имеется защитное снаряжение – Высотный Компенсирующий Костюм (ВКК), который при разгерметизации за счет подачи сжатого воздуха в камеры костюма обжимает тело, препятствует “закипанию” крови.
“Бизнесы” имеют небольшой объем салона и система кондиционирования воздуха рассчитана обеспечить безопасность пассажиров до снижения на безопасную высоту.
Экономичность и все остальное – “пристяжные” в тройке коней
Об ЛИНИИ АМСТРОНГА 18900-19350м что то слышали? Это там где кровь закипает! Но никак не 12000м
Конечно, в первую очередь, конструктора были озабочены аэродинамической управляемостью с-та в экстремальных условиях и приличной турбулентности ( кто проходил грозовые фронты, высотой 14-16 км, на максимально допустимой высоте 12 км, в Африке и Юго-Восточной Азии, тот в курсе темы), хотя катастрофа ТУ-154 под Донецком рейса Анапа- Санкт-Петербург при попытке пройти через грозу на верхних эшелонах в грозовых облаках, тоже была печальной. Как правило, в следствии мощнейших восходящих потоков и разрядов статического электричества, повышается на 20-25 гр. температура наружного воздуха за бортом, чтобы сохранить подъемную силу на крыле, с-т начинает задирать нос, в болтанке кратковременно срабатывает АУСП (датчик критических углов атаки),по лобовым стеклам ползают разряды, дв-ли на максимально возможной тяге. В большинстве случаев, экипажи стараются обойти грозы, это разговор о аэродинамике наших с-тов. Дв-ли, конечно,разрабатывали по безопасности и тяговооруженности, топлива за Железным занавесом было предостаточно. Но потом осмотрелись, одумались, и пошли 2-х и 3-х контурные, более экономичные дв-ли, но Запад нас обошел, а лыжню он не уступит, конкуренты не нужны.
почитайте “Записки ездового пса” Василия Ершова
Он много лет проработал командиром пассажирского ТУ-154
у него,кстати, несколько книг
с кучей интересных историй и разъяснений как это все летает
в инете лежат все книжки, можно почитать бесплатно
“…И на трассах, на высоте, тоже тесно, особенно на перекрестках. Диспетчер только и успевает предупреждать:
– 85417-й, вам пересекающий на 10600, слева направо, наблюдаете слева под 45, километров пятнадцать?
Слева под 45 стоит Солнце. Где там заметишь иголочку самолета над горизонтом.
– Нет, не наблюдаем: против Солнца.
– 85538-й, а вы наблюдаете на 11100 справа налево под 45 пересекающий?
Пауза.
– 538-й, наблюдаю, сию расходимся правыми.
Это авиационное «сию» означает: «сейчас, сию минуту». Слово – паразит в радиообмене… но как приятно, услышав в разговоре «сию», понимать: это – свой, пилот, авиатор…
У диспетчера отлегает. Метки на экране сходятся, сходятся… слились… разошлись.
Тысячи раз диспетчер видит схождение меток, и тысячи раз сердце его замирает: разойдутся ли? Не ошибся ли? Не перепутал ли? Переспросил каждого?.,.”
(Василий Ершов “Записки ездового пса”)
Он решил обратить вспять внутренние двигатели в попытке уничтожить самолет
А почему не рассматривался момент, что при уменьшении концентрации кислорода топливная смесь будет всё более обеднённой и тяга двигателей будет снижаться. В определённый момент “движки” попросту заглохнут.
Бред
Бомбардье на сертификации месяц назад забрался на высоту 15000м со скорость 940 км/ч! Лететь выше можно, но крейсерский полёт он на то и крейсерский, самый выгодный.
Конечно комментировать в праве каждый , но не каждый обладает достаточными знаниями как атмосферы , аэродинамики , конструкции двигателя и его КПД . Простой пример : почему при взлёте наших самолётов ( ЯКи ТУ шки ) за ними тянется шлейф темного цвета 7 Потому что вылетает не сгоревший керосин , а его подаётся с избытком . На эшелоне не будет такого и весь керосин ( почти весь ) сгорает . На взлёте и посадке двигатели от ресурса работают 15% , остальное на эшелоне .Если бы позволили двигатели летали бы и на 16-18 тысячах . надёжность конструкции фюзеляжа не проблема , проблема в двигателях . Из аэродинамики пилоты знают . что с поднятием на высоту работает РОВКВАДРАТ ! Для не сведущих не будем лезть в теорию . проще сказать , что стандартная атмосфера имеет КОНСТАНТУ , а это значит , что на 11 метров подъёма давление уменьшается на 1 млм и называется барометрическая ступень . . На 1000 метров температура понижается на 6.8 градуса .И не задирают нос самолёта , а изменяют угол атаки от которого зависит подъёмная сила крыла . И вообще тема для КБ . Была поршневая авиация летали не выше 5 000 м и салоны были не герметизированы , пошла реактивная техника , пошли другие высоты и условия полётов . Военные летают и на 30 000 метрах . Космос после 100 000 , так говорит наука !
Господа хорошие, ответ довольно прост, стоит открыть таблицу стандартной атмосферы. До 11000 м падает температура воздуха, после остаётся постоянной. Так вот, если вспомнить цикл Брайтона-Стечкина в PV и TS то увидим что работа цикла растёт при уменьшении наружной температуры. При увеличении высоты сопротивление действительно падает, что посволяет уменьшить сопротивление, но при этом падает работоспособность воздуха и количество океслителя (кислорода). Так вот с набором высоты “ухудшение качества воздуха” компенсируется понижением температуры и так происходит только до 11000 м, набирая большую высоту падает КПД. Вот по этому коммерческие самолёты летают на самой выгодной высоте. Стоит отметить, что для каждого типа самолета “своя” крейсерская высота, но у абсолютного большенства коммерческих она не привешает 11000 м.
Притяжение Земли уменьшается.Невесомость получается.Пассажиры начинают парить в салоне.:)))
Вчера кот мой ушел без парашюта почти с крыши.
Согласен со многими – на высоте он жабрами еще махал..
Не хватало “жидкого”, поди.
К земле приближаясь, расширился, вспух.. Давление, однако, внизу..
Пал беззвучно. Героично.
Уже сутки изображает Паркинсона. Около миски.
Сожрал недельную норму “Вискаса”.
Глаза хитрые – наверное, ышо собирается мырнуть..)
А вот без шуток… Кто слышал, что на высоте более 11.000 можно почти или совсем выключить подачу топлива и летит самолет дальше.. Если, конечно, там продумать надо,- выходят в камеру сгорания решетки, покрытые катализатором – золотом. О3 трансформируется, потом О переходит в О2. Реакции соединения (синтеза) обычно, как в водородной бомбе,- идут с выделением энергии на порядки выше, чем реакции распада… Вообще инопланетяне и прочие продвинутые создания тратят золото, используют его в таких целях. Не потому ли у них такие гравицапы!!!) А не чешут репу, как его из свинца или еще чего создавать, тратя кучу энергии..
Это из серии:
Вот давно наблюдаю за белыми следами которые тянутся за крыльями самолета при особо сложных маневрах. Мне обьяснили что это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка. Так мне интересно , как потом восполняют это дело…
00
Авиаслесарь
10.03.2004 16:47
Видел когда-нить, как перед вылетом в аэропорту самолет
поливают такой жижей розовой? Это Жидкий Напылитель Алюминия, ЖНА-74б. При минусовой температуре он ровнее ложится, поэтому летом это редко бывает, зимой восполняют обычно.